Body building

Esthétiquement, ce monospace compact ne donne pas dans le discret ! Bas de caisse outrageusement élargis, grande prise d'air à l'avant, deux petites pour les freins, un extracteur d'air, un aileron de toit. Et bien entendu, remplacement des quatre portes par deux immenses portes papillon, le tout ayant entraîné la suppression du pilier central. La caisse, en matériau composite, a été abaissé de 10 cm. Il n'est pas évident de retravailler la ligne d'un monocorps, mais ici les élèves de l'école Sbarro ont signé un dessin d'une belle homogénéité, qui prouve, si besoin en était, la maîtrise de Sbarro en matière de design. Pour la petite histoire, il a fallu moins de trois mois pour arriver à un tel résultat, des esquisses initiales à la présentation au salon de Genève en mars 2002.

Ambiance compétition

L'intérieur reçoit un traitement du même acabit, à savoir ambiance compétition avec arceau de sécurité, quatre sièges baquets Cesam, pédalier en carbone, et tableau de bord digne du championnat DTM avec notamment un levier de vitesse spécifique (intégrant une petite manette permettant d'enclencher la marche arrière). L'instrumentation, rejetée vers le centre, est d'origine Peugeot 306 S16. Le volant (Cesam) est recouvert de peau retournée. L'ensemble des plastiques d'origine a été recouvert d'alcantara. La roue de secours a trouvé une place d'honneur à l'arrière, comme en vitrine sous la lunette arrière, mettant ainsi en avant les superbes jantes OZ Superleggera en 3 parties de 19 pouces.

Sous motorisé

Reste le talon d'Achille de ce Picasso hors norme : la mécanique. Certes le moteur n'a rien de ridicule. Emprunté à la Peugeot 306 S16, ce 2 litres a été équipé d'une admission directe et d'une ligne d'échappement spécifique très... libérée ! Mais bien que la puissance atteigne désormais 250 chevaux, les rares journalistes ayant pu piloter le Picasso Cup ont tous souligné le comportement exemplaire de la voiture (tenue de route, rigidité du châssis, freinage puissant) qui mériterait une mécanique beaucoup plus puissante. Conduire la Cup n'a donc rien d'exaltant en soi, si ce n'est le plaisir d'être au volant d'un prototype unique. Mais Sbarro devait répondre à un cahier des charges précis, imposé par Citroën, ce qui limite le choix de la mécanique au catalogue PSA. Rien n'empêche d'imaginer ce que deviendrait ce Picasso avec 400 chevaux...